داستان پرماجرای جنرال موتورز و کلادیلاک در ایران - مجله شرقیا

به گزارش ، شاید این از شوخی روزگار و عجایب فراوری در ایران است که در روزگاری که پیکان و ژیان در ایران فراوری می شدند، لوکس ترین خودروی آمریکا یعنی کادیلاک هم درایران فراوری می شد. کادیلاک مانند پرچم ایالات متحده در خودروسازی است که تا پیش از فراوریش در ایران، هیچ کجا خارج از خاک آمریکا فراوری نشده بود. رابطه دوستانه صنعت خودروی ایران و آمریکا به فراوری اولین خودرو در ایران باز می گردد. بسیاری فکر می نمایند با فراوری پیکان صنعت خودرو ایران شکل گرفته است؛ و ایران خودرو قدیمی ترین کارخانه خودروسازی کشورمان بوده است. انگلیس را هم اولین شریک صنعت خودرو در ایران می دانند. ولی قدیمی ترین کارخانه خودروسازی در ایران پارس خودرو کنونی است. اولین شریک صنعت خودرو ایران هم کشور آمریکا و شرکت ویلیز بوده است.تولد صنعت خودرو بین سال های 1334 تا 1341 برنامه عمرانی هفت ساله دوم دولت وقت اجرا شد. هدف از اجرای این طرح صنعتی شدن ایران بود. در پی این سیاست ها و در سال 1335 بیشتر سرمایه دارن به دنبال واردات خودرو بودند. اما با تغییر استراتژی ایران برای صنعتی شدن، جعفر اخوان شرکت بازرگانی جیپ را تاسیس کرد.جعفر اخوان در گام اول، در این شرکت اقدام به واردات جیپ ویلیز کرد. این خودرو یادگار دوران جنگ دنیای دوم بود. به دلیل قابلیت های کاربردی و دوام بالا فراوری جیپ ویلیز، در سال های بعد از جنگ ادامه پیدا کرد. هرچند اخوان با واردات آغاز کرد، اما ایده فراوری در سر داشت. با چنین دیدگاهی در 1338 کارخانه شرکت سهامی بازرگانی جیپ در کیلومتر 9 جاده مخصوص کرج راه اندازی شد. با آغاز به کار این کارخانه صنعت خودرو در ایران به دنیا آمد.در روزگاری که پیکان و ژیان در ایران فراوری می شدند، لوکس ترین خودروی آمریکا یعنی کادیلاک هم درایران فراوری می شد.در گام اول فراوری جیپ ویلیز با تغییر نام به جیپ شهباز در این شرکت آغاز شد. به دنبال آن وانت سیمرغ به عنوان یک بارکش پر قدرت فراوری شد. انتخاب این محصولات برای بازار آن دوران ایران انتخابی هوشندانه بود. با توجه به وضعیت راه های کشور، یک خودروی دو دیفرانسیل شاسی بلند، بهترین خودروی ممکن برای رفت و آمد در ایران بود. در آن سال ها خودرو های شاسی بلند و وانت فروش خوبی داشتند. اما بازار خودروی کشور در دهه 40 شمسی تشنه خودرو های سواری بود و با چنین بازاری، تمرکز روی خودرو های شاسی بلند، نمی توانست آینده شرکت را تامین کند. با چنین دیدگاهی، جعفر اخوان بار دیگر به سراغ آمریکایی ها رفت و مذاکره با گروه آمریکن موتورز را آغاز کرد.اخوان پیش از این و در اوایل دهه 40 مدل های آمباسادور و رامبلر را از محصولات این شرکت وارد ایران نموده بود. در مذاکرات موفق شد امتیاز مونتاژ خودروی رامبلر را از این شرکت بگیرد. در سال 1346 این خودرو را با نام شاهین به عنوان مدل پایه و آریا به عنوان مدل با امکانات بیشتر به بازار عرضه کرد.این دو خودرو در مقابل خودرو های شورولت و فورد های وارداتی از آمریکا حرف چندانی برای گفتن نداشتند. اما با مونتاژ در داخل کشور، قیمتشان پایین تر بود و به سبب دوام مورد استقبال قرار گرفتند. در همین سال خودروی شاسی بلند دیگری به نام جیپ آهو نیز به خط فراوری شرکت اضافه شد. فراوری خودرو های شرکت اخوان با استقبال بازار روبرو شد. اما تیراژ فراوری آنقدر بالا نبود که بتواند به ایده های او جامه عمل بپوشاند. در سال 1347 آریا 2802 دستگاه و شاهین 1742 دستگاه و انواع مختلف جیپ در حدود 2000 دستگاه عرضه شده بودند. در حالیکه پیکان به تنهایی بیش از 12 هزار دستگاه فراوری شده بود. حدود پنج هزار دستگاه نیز واردات به کشور ثبت شده بود. اخوان به دنبال خودرویی بود که بتواند با خودرو های لوکس وارداتی رقابت کند. این جا بود که در اوایل دهه 50 مذاکرات با جنرال موتورز را آغاز کرد.محصولات جنرال موتورز و به خصوص مدل های شورولت پیش از این نیز به ایران وارد می شدند؛ و ایرانیان نیز اعتماد زیادی به آن ها داشتند. اما باور اینکه بزرگترین شرکت خودروسازی دنیا حاضر باشد مونتاژ خودروهایش را در اختیار ایران قرار دهد، در آن مقطع غیر ممکن به نظر می رسید. با این وجود اخوان به دلیل روابطی که با شرکت های خودروساز آمریکایی داشت، توانست نظر جنرال موتورز را جلب کند تا سرانجام در اسفند ماه 1352 جنرال موتورز مشارکت با اخوان را پذیرفت و شرکت جدید با سرمایه اولیه 152 میلیون و 500 هزار تومان تاسیس شد. به این ترتیب نام شرکت به جنرال موتورز ایران تغییر پیدا کرد و عرضه آریا و شاهین پس از فروش بیش از 22 هزار و 700 دستگاه، در سال 1353 به سرانجام رسید. برای آغاز کار، اپل کومودور از محصولات اپل آلمان که از زیر مجموعه های جنرال موتورز بود با نام شورولت رویال 2500 و 2800 روانه بازار ایران شد. هر چند در آغاز هدف از عرضه محصولات GM، تسخیر بازار ایران بود، اما جنرال موتورز قصد داشت از ایران به عنوان پایگاه منطقه ای فراوری محصولاتش برای بازار های اطراف بهره بگیرد. نام شورولت کافی بود تا این خودرو در سال اول عرضه به بازار، بیش از هفت هزار دستگاه بفروشد و با وجود وزن زیاد موتور که باعث آسیب به جلوبندی خودرو می شد، به عنوان خودرویی با دوام شناخته گردد. اما اخوان محصولات اصیل تری می خواست و وقتی آمریکایی ها کشش بازار ایران را دیدند پذیرفتند محصولات اصلی جنرال موتورز راهی بازار ایران گردد. به این ترتیب فراوری رویال در 1355 به سرانجام رسید و شورولت نوا و بیوک اسکای لارک (با نام بیوک ایران) به عنوان خودرو های لوکس آن دوران روانه بازار ایران شدند.در سال 1347 آریا 2802 دستگاه و شاهین 1742 دستگاه و انواع مختلف جیپ در حدود 2000 دستگاه عرضه شده بودند پس از این دو خودرو، نوبت به کادیلاک سویل (کادیلاک ایران) رسید. این خودرو لوکس ترین خودروی فراوریی در کشور بود. شورولت وانت هم در سال 56 به محصولات این شرکت اضافه شد تا در آن مقطع هفت مدل مختلف خودرو به صورت همزمان از سوی جنرال موتورز ایران عرضه گردد؛ که نشان از تنوع بالای محصولات این شرکت داشت. در آن سال ها جنرال موتورز 45 درصد سهام شرکت تازه تاسیس جنرال موتورز ایران را در اختیار داشت و به آرامی خطوط مونتاژ محصولات این شرکت در ایران نصب می شدند. با وقوع انقلاب، ملی کردن صنایع به دستور شورای انقلاب آغاز شد و بسیاری از کارخانه های فراوریی با اتهام منسوب بودن به خاندان پهلوی، در اختیار دولت قرار گرفتند و در این میان جنرال موتورز ایران نیز که اکنون دیگر اخوان را در راس امور نمی دید، مشمول بند الف. قانون توسعه و حفاظت از صنایع شد و به تملک نیرو های انقلابی در آمد.مالکان خصوصی بسیاری از شرکت های مصادره شده پیش تر از ایران متواری شده بودند. در این میان شرکت های خارجی و به ویژه آمریکایی ها که در سال های پیش از انقلاب سرمایه گذاری های گسترده ای در ایران داشتند، منافع خود را در معرض خطر می دیدند. روح ضد آمریکایی انقلابیون در آن دوران روزنه های اندکی برای ادامه همکاری ها باقی گذاشته بود، اما تسخیر سفارت آمریکا در سال 58، همان اندک کورسوی امید را هم به یاس تبدیل کرد و معین شد ایران جدید سر سازش با آمریکا را ندارد. آمریکایی ها که وام های کلانی را در اختیار شاه قرار داده بودند، اموال منقول و غیر منقول ایران در آن کشور را مصادره کردند و به این ترتیب طرفین وارد یک دعوای حقوقی شدند. به دنبال این مسایل، آمریکا و ایران سر دارایی های موجود هر یک از طرفین در کشور دیگر در قالب بیانیه الجزایر توافق کردند و مطالبات جنرال موتورز ناشی از سرمایه گذاری در ایران نیز از محل توافقات میان طرفین پرداخت شد.در مقابل جنرال موتورز نیز متعهد شد آخرین محموله قطعات منفصله را که مدت ها در بندری در کانادا معطل بود به ایران ارسال کند، قطعاتی که در نهایت در اوایل دهه 60 به ایران رسیدند و در جنرال موتورز سابق که اکنون با نام پارس خودرو فعالیت می کرد، تبدیل به شورولت نوا و بیوک ایران شدند تا آخرین یادگار های جنرال موتورز در سال 1367 از خط فراوری خارج گردد. پس از این همکاری شرکت های خودروسازی ایرانی با آمریکایی ها نه تنها به خواب تبدیل شد بلکه هر شرکتی هم که بازار وسیعی در کشور آمریکا داشت، دست به عصا وارد بازار ایران می شد.برای همین هم بود که میان تمام خودروسازان در دنیا تنها فرانسوی ها که سهمی از بازار آمریکا را نداشتند به سمت ایران آمدند. پس از پژو و رنو خودروسازان تازه کار کره ای هم بازار ایران را مهیا دیدند، کیاموتورز با سایپا همکار شد و دوو با کرمان خودرو، البته رد پای خودروسازان آمریکایی همچنان در این دو شرکت هم معین بود.کیا پراید که بعد ها به پر تیراژترین خوردوی ایران تبدیل شد، عملا فورد فستیوایی بود که در سال 1986 در آمریکا فراوری می شد. ولی به دلیل مشکل ایمنی فراوریش در آمریکا قطع شده و اینگونه این محصول به کیاموتورز رسیده بود. کیاموتورز هم پس از چند سال فراوری در کره این خودرو را برای فراوری به ایران پیشنهاد داد. البته رابطه غیر مستقیم صنعت خودروی ایران و آمریکا همیشه هم عاقبتش مانند پراید شیرین نبود. چرا که پس از خرید دوو توسط جنرال موتورز عملا این شرکت از همکاری با ایران منع شد.با این اتفاق کرمان خودرو دچار بحران شدید شد؛ و دوو هم که در ایران سرمایه گذاری مستقیم نموده بود، به ناچار ایران را ترک کرد.این رویداد سبب شد پس از آن مدیران صنعتی بسیار محتاطانه با شرکت های خارجی کار نمایند. از سوی دیگر اکثر قطعه سازان بزرگ هم رابطه گسترده ای با خودروسازان آمریکایی داشتند. همین عامل هم از مسائل دیگر صنعت خودروی ایران برای تامین قطعه شد. منبع: بیترانمنبع: باشگاه خبرنگاران جوان